在2026年上半年，汽车制造业的整体利润率仅为3.8%，而宁德时代作为动力电池龙头企业的净利率却高达15.6%。这一数据凸显了产业链利润的明显差距：整车制造商的收益远低于电池供应商。动力电池在纯电动车成本中占据30%到40%，因此电池的利润归属直接影响车企的盈利能力和生存空间。在这种情况下，吉利选择了将40%的电池由自研获得，40%依赖于宁德时代外购的双轨制策略。吉利在电池产品的定义上保持自主权，但在生产环节并不完全自建，而是将高风险重资产部分交给专业公司负责。

从不同利益相关方的角度来看，这一策略是否为最佳选择并无简单答案，取决于所用的评估标准。对于被“卡脖子”的大型车企，如吉利和理想，三分之一自制的方式显得尤为实际。依赖外部采购的结果已在利润表上显现，整车厂几乎成了电池厂的附庸。乘联会秘书长指出，如果车企不自己生产电池，就难以成为全球竞争者。不过，制造电池并不意味要投入巨额资金建立完整的工厂。

吉利通过成立吉曜通行和神盾金砖电池，主要完成了三件事：确保成本基准、验证技术方案以及保持多供应商竞争。这一策略提升了吉利对电池全链条成本的理解，使其能够进行有效的价格谈判。实际上，吉利在2025年的净利润增速高达36%，超过了25%的营收增速，显示出“增收更增利”的趋势。不少非头部电池厂商的磷酸铁锂电池包价格低于宁德时代，导致每辆车能节省近2000元，这在销量达到十万辆时能实现巨额成本节约。而通过布局上游材料和下游电池回收，吉利也能缓解锂价波动带来的风险。 球友会

然而，面对质疑，三分法的局限性也逐渐显现。业内一些专家对这一路径持谨慎态度，主要集中在三个方面。一是吉利自研产能尚未经过长期验证，若电池市场不景气，将会面临设备折旧和研发费用的沉重负担。二是多供应商管理的成本可能被低估，如何处理不同品牌电芯的复杂性需要投入更多资源，前车之鉴已然存在。三是留存的自研能力是否足以与宁德时代的市场地位竞争，仍然存在疑问。

值得注意的是，国内的几家领先车企虽然选择了不同的发展路径，但方向相似。理想汽车采用“自研定义+代工”的模式，极大地降低了对宁德时代的依赖，而小米和奇瑞也同样采取了类似策略，以期在成本控制上获得更大优势。